Carraço

250 Km/h é pouco para o novo Audi RS6

A Audi é uma marca de carros para o público "premium", e por isso não tem medo de crise nem de eleição. A turma que pode gastar mais (muito mais) de R$ 150 mil num carro não está nem aí para Dilma, Serra, Marina, Aécio etc. Tanto faz, como tanto fez: neste ano, e no ano que vem, ela vai continuar comprando mais e mais.

Para atender a essa demanda, a marca dos quatro aros promete trazer ao Brasil, até o final do ano, mais quatro modelos: S3, TTS, o superesportivo R8 com motor V10 e o RS6 Avant (station). Em 2010 haverá outros seis lançamentos, entre eles, o S6 -- e, já em janeiro, a joia da coroa esportiva da Audi: o RS6 sedã.

Nesta terça-feira (20), a convite da montadora, UOL Carros foi até uma pista de testes em Tatuí, no interior de São Paulo, para conhecer de perto esse último carro. Trata-se simplesmente do Audi mais potente de todos os tempos, com motor 5.0 V10 biturbo a gasolina, que entrega 580 cavalos a 6.250 giros e um absurdo torque de 65 kgfm já a partir das 1.500 rotações.

Baseado no conhecido sedã A6 (que tem propulsor V6 3.0 de 290 cavalos), o RS6 virá por encomenda, a conta-gotas: dez unidades ao longo de todo o ano que vem. A perua -- tipo de carroceria benquisto na Europa, mas em baixa por aqui -- também emplacará apenas dez carros no país. O preço do sedã começa na casa dos R$ 500 mil. Meio milhão de reais.

Foto: Claudio de Souza/UOL

Na pista molhada, os Audi A6 e RS6; CLIQUE para mais fotos

O RS6 (a sigla significa Racing Sports) tem a missão de entregar desempenho de carro de corrida sob uma roupagem mais discreta que a do R8. É para quem gosta de performance, mas não quer ser apontado na rua como um extravagante. Seus rivais são os compatriotas BMW M5 e Mercedes-Benz Classe E AMG, ajeitados para voar pelas respectivas divisões esportivas.

No visual externo, o RS6 é um A6 mais invocado. A grade dianteira em forma de colmeia e as rodas de 20 polegadas, controladas à frente por discos de freio de 19 polegadas (que já são maiores que as rodas da maioria dos esportivos que circulam no Brasil), são alguns dos seus diferenciais em relação ao sedã "civil".

Por dentro, há bancos tipo concha, de competição, e volante com a base achatada, como no R8. A Audi ainda avalia se trará o carro com esses assentos (que acrescentam o equivalente a 10 mil euros ao preço final) ou com outros, mais convencionais, dotados de ajustes elétricos completos. Esses de competição são regulados manualmente -- mas as abas que prendem o corpo do motorista têm controle elétrico, sim. Já o volante poderá vir revestido em couro ou alcantara. Dúvidas cruéis...

Na pista de Tatuí fizemos alguns testes dinâmicos interessantes: sobre um piso de granito molhado, trafegamos com o controle de estabilidade ligado, e depois com ele em off. Na primeira situação, e apesar de o chão estar liso como gelo, o ESP assumiu o controle do RS6 e o manteve na trajetória. Nem adianta pisar fundo no acelerador: o carro anda "rastejando", mais preocupado em não rodar do que em chegar rapidamente ao fim do trecho. A sensação é bizarra, mas também de segurança total. Com o ESP desligado, o RS6 comportou-se como um carro comum: sempre destracionando logo no começo da pista, e rodando após insistirmos na aceleração -- o que mostra o grau de dificuldade do exercício.

Foto: Divulgação

O Audi RS6 tem máxima limitada em 280 km/h; CLIQUE para mais fotos

Outra prova comprovou a eficiência do sistema de freios do RS6 (que, obviamente, tem ABS e EBD). A comparação foi feita com o A6, que possui freios de menor porte. Chegando ao ponto de frenagem a 100 km/h, a ordem era "montar" no pedal, com toda a força. Não houve medição em metros, mas o RS6 parou bem antes --- sendo que ambos os carros desenharam uma trajetória bastante retilínia.

Por fim, o mais importante: o desempenho.

Fomos para a pista principal inicialmente com o RS6 ajustado no seu modo mais "tranquilo", com o (irretocável) câmbio de seis marchas em Drive e o acerto dinâmico (Dynamic Ride Control) na posição Comfort, que deixa a suspensão relativamente mais suave. Com isso, a expectativa era de ter o carro ainda "na mão", graças à tração integral quattro (exclusiva da Audi), mas com ginga suficiente para transformar a pista num tapete, filtrando eventuais irregularidades. "Você vai se sentir guiando numa estrada da Europa", disse o copiloto a UOL Carros.

E assim foi: embalado pelo biturbo, que faz um delicioso estalo oco a cada nova marcha (fora isso, nem se notam as trocas), o RS6 chega a assustar pela facilidade com que ganha velocidade na reta.

Por isso, nesse primeiro contato, a tendência foi economizar o pé direito no acelerador e usá-lo no freio antes do ponto determinado pela equipe da Audi. Chegamos ao final da reta a 200 km/h e com algum frio na barriga. As duas curvas da pista (praticamente um circuito oval) foram feitas a 90 km/h, e parecia que estávamos parados. O RS6 gruda no chão mesmo com o acerto "bonzinho".

Depois foi a vez de usar o DRC em Sport e com o câmbio na posição homônima. Nessa configuração, o RS6 ficou mais rijo e direto -- e, para nossa surpresa, foi possível perceber que o asfalto tinha mesmo alguns calombos, totalmente imperceptíveis na volta "confortável". Mas a sensação ao volante é de controle total, e também de um surpreendente aconchego no abraço firme do banco esportivo.

Talvez inconscientemente, o duplo modo Sport (suspensão e câmbio) nos fez deixar o pé mais solto e pesado, e então exploramos melhor a exuberante cavalaria e a rara força do V10. Partindo da imobilidade, chegamos ao final da primeira reta (pouco menos de 1.300 metros) a 240 km/h.

Entramos na reta seguinte após uma curva a cerca de 90 km/h. No final da pista, cravamos 251 km/h. Nem havia mais frio na barriga. E o RS6 pedia mais: sua velocidade máxima é limitada a 280 km/h, mas, segundo a Audi, se ficasse solta essa fera passaria dos 300 km/h.

Tem mais de meio milhão de reais para gastar? Habilite-se.

Retirado de: UOL - O Melhor Conteúdo